(Bloomberg Görüşü) — Otomobil dünyasında, pahalı teknolojiler yollarda uzun süredir kabul edilen kuralları alt üst ederken, yatırımcılar ortaklıklar, sinerjiler ve maliyet tasarrufları haberlerini seviyor gibi görünüyor. Gerçeklik kontrolüne ihtiyaç duyabilirler. Dünyanın her yerindeki otomotiv şirketleri, elektrikli araçlara yönelik kendi büyük planları olsa bile bir sonraki yeşil ortaklarını arıyorlar. Ancak düzenleyici baskılar ve Tesla Inc.'e benzer çok yüksek değerlemelerin zorladığı bu cesur yeni dünyaya girmenin en iyi yolunun neden direksiyonu kendi başına ele geçirmek olabileceğine dair uyarıcı hikayeler ortaya çıkıyor. Elektrikli araçlara yönelik agresif bir hamle yapan General Motors Co., yeni kurulan Nikola Corp'tan yaklaşık 11 milyar dolar değerindeki %2'lik özsermaye hissesini alma zamanının geldiğine karar verdi. Nikola'nın izahnamesindeki risklere bakılırsa bu çok ileri bir bağlantıydı. Açıklamaya göre GM, "ayni hizmetler ve General Motors'un küresel güvenlik açısından test edilmiş ve onaylanmış parça ve bileşenlerine erişim" sağlıyor; temel olarak Nikola'nın kamyon yapmak için ihtiyaç duyduğu şeylerin çoğu. Yatırımcılar bu fikri beğenmiş gibi görünüyor. Düşünün: Geleneksel otomobil şirketi geleceğe yönelik aksesuarları olduğunu gösteriyor: elektrik ve hidrojen. GM'nin hisse fiyatı gün içerisinde %8'e kadar yükseldi. Nikola'nınki neredeyse %40 arttı. Phoenix merkezli şirket, işinin özü olan akü ve güç aktarma organları maliyetlerinden 4 milyar dolar tasarruf edecek. GM, özsermaye değeri, elektrikli araç kredileri, fason üretim ve pil ve yakıt hücresi tedariki arasında bu kadar fayda elde edecek. Nikola'nın soruşturma altında olması ve yönetim kurulu başkanının şu anda bu kadar fazla değeri varmış gibi görünmüyor. istifa. Hisse, özel amaçlı bir satın alma şirketi aracılığıyla halka açıldığı Haziran ayındaki zirvesinden neredeyse %80 düştü. Aslında, diğer otomobil şirketleri gibi GM de muhtemelen maliyet tasarrufuna ihtiyaç duyan şirkettir. Yatırımcılar bunun nedenini merak etmeli. Elbette Detroit devi sözlerini tutuyordu. GM, bu yıldan 20'e kadar elektrikli otomobillere ve otonom araçlara 2025 milyar dolar ayırdığını söyledi. Yönetim Kurulu Başkanı ve İcra Kurulu Başkanı Mary Barra yeşil hedeflerini net bir şekilde ortaya koydu: "Herkesi bir elektrikli araçla buluşturmak istiyoruz ve bunu gerçekleştirmek için gereken her şeye sahip olduğumuza inanıyoruz." Nikola'nın ne gibi bir ek değer getireceği belli değil. Tabii ki, inovasyon heyecanının yanı sıra. Barra, GM'nin anlaşmaya girmeden önce "uygun titizliği" gösterdiğini söyledi. Otomobil üreticileri bir süredir gerçekçi olmayan hedefler belirliyor. HSBC Holdings Plc analistlerine göre Volkswagen AG, 2017 yılında üç yıl içinde daha yüksek yoğunluklu piller üretme planını ortaya koydu. Programın bir kısmı, maliyeti kilovat saat başına 120 dolara düşürmekti. Bugün fiyat kilowatt saat başına 140 doların çok üzerinde ve yoğunluk hâlâ daha düşük. Bir araya gelmek teorik olarak maliyetleri düşürse bile rekabet avantajına ne olacak? Sonuç olarak? Daha ucuz piller harikadır, ancak otomobil üreticileri pahalı arabalardan elde edilecek yüksek marjlara güvenmektedir. Gerçek şu ki, daha iyi, daha güvenli piller yapma baskısı artıyor ve bu pillerin arzı da yetersiz. Tesla ile Panasonic Corp. arasındaki istikrarsız ilişkiyi düşünün. Panasonic Corp. (ve hisse senedi fiyatı) Elon Musk'un kaprisleriyle zorlu bir süreç yaşadı. . Ortaklığın yarattığı tüm umutlara rağmen, Japon tüketici ürünleri ikonu bundan pek fazla para kazanamadı. Birkaç inişli çıkışlı dönemin ardından şirketler, haziran ayında Tesla'nın belirli sayıda pil satın alarak geleceğe yönelik yatırımlar yapacağı üç yıllık yeni bir anlaşma imzaladı. Ancak olay şu: Tesla da başka yerlere bakıyor. Salı günü Musk, Güney Kore'deki LG Chem Ltd gibi sınıfının en iyisi birkaç üreticiden de pil satın alacağını tweetledi. ve dünyanın en büyük üreticisi olan Çin'in Contemporary Amperex Technology Co.'su. Tesla, Maxwell Technologies Inc.'in satın alınmasına da yansıyan kendi pil üretimini hızlı bir şekilde başlatmanın yollarını arıyordu. Tesla'nın çok izlenen pil gününden en büyük çıkarım, Musk'un (çok daha ucuz) 25,000 dolarlık bir elektrikli araba vaadiydi ve bu ne olurdu? en önemli bileşeninin fiyatını düşürmek için bunu yapıyor. Çeşitli şekillerde bir dizi başka girişim de mevcut: NorthVolt AB ile Volkswagen ve Guoxuan High-Tech Co. ile; Geely Otomobil Holding Ltd. ve LG Chem; Daimler AG ve Farasis Energy Gan Zhou Co., LG Chem ve GM. Liste uzayıp gidiyor. Yakın zamanda pazarın ihtiyaç duyduğu şeyi üretip üretmeyeceği belli değil: Verimli pillere sahip, uygun fiyatlı ve güvenli bir elektrikli araba (şarj altyapısı ve yeniden satış fiyatı gibi diğer tüm sahip olma maliyetleri göz ardı ediliyor). O halde ortaklıklardan ne tür bir ek değer gelebilir? ? Araba şirketlerinin bu işi tek başına yapma konusundaki düşünceleri ne olursa olsun, pil üreticileri giderek artan bir şekilde ilk sırayı alıyor. Bazıları dengeyi bozmaya başlıyor. İlk altısı pazarın %80'inden fazlasını oluşturuyor ve fiyatlandırma gücü için baskı yapıyor. Araba üreten kişinin aküye ihtiyacı vardır. Otomobil üreticilerinin bunları dış kaynaklardan temin etmesi, tek başına hareket etmekten hâlâ daha kolaydır. Ortaklıklar sermaye, üretim becerisi ve gerçek, somut sonuçlarla doğru yapılırsa başarılı olabilirler. Toyota Motor Corp. yıllardır Panasonic'le çalışıyor. Yakın zamanda sıkıcı görünecek kadar iyi işleyebilecek bir ortak girişim şirketi kurdu. Şimdilik yatırımcılar gösterişli bağlantılar ve vaatlerle büyülenmemeli. Gerçek getirilerin nerede olduğuna dikkat etmek (yollardaki gerçek arabalar ve bizi daha ileri götüren piller ve bunları üreten şirketler gibi) daha iyi hizmet edebilir. (Daha önceki bir versiyon, Nikola İcra Kurulu Başkanı Trevor Milton'ı CEO olarak yanlış tanımlamış ve GM'nin şirketteki %2'lik özsermaye hissesine 11 milyar dolar yatırdığını hatalı bir şekilde belirtmişti. )Bu sütun, yayın kurulunun veya Bloomberg LP'nin ve sahiplerinin görüşlerini yansıtmamaktadır. Anjani Trivedi, Asya'daki sanayi şirketlerini konu alan bir Bloomberg Opinion köşe yazarıdır. Daha önce Wall Street Journal'da çalışıyordu.
,